El Proyecto del tren turístico "Baldwin"

• Algunas Películas en las que ha intervenido
  
  -La India en llamas
  -El Sol Rojo
  -El bueno, el feo y el malo.
  -La Muerte del presidente.
  -La muerte tenia un precio.
  -Indiana jones y la última cruzada
  -Dr. Zibago

• la Locomotora 140-2054 (conocida popularmente como "Baldwin") forma parte de la historia socioeconómica de la Comarca de Guadix, y es el motivo por el cual el Ayuntamiento de Guadix inicia en 1.996 los contactos con el Museo del Ferrocarril para gestionar la cesión de la Locomotora y cuatro coches, 2 vagones de pasajeros y 2 furgones de carga, depositados en la Estación de RENFE de Guadix.
  Tras salvar numerosas dificultades administrativas, el día 3 de diciembre de 1.998, se firma un convenio con la Fundación de los Ferrocarriles de España que recoge la cesión de la locomotora "Baldwin", dos coches de pasajeros y dos coches de carga, así como la restauración y rehabilitación de la locomotora. Esta última actuación se ha llevado a cabo en las instalaciones de ARMF en Lérida, habiéndose recepcionado la locomotora el pasado 28 de julio en Guadix.
  Así mismo, han comenzado las obras de adaptación de un antiguo cocherón/taller (alquilado a RENFE por el Ayuntamiento de Guadix) y la restauración de los 2 coches de carga a través de los programas de Experiencias mixtas de formación y empleo de la Junta de Andalucía y Escuela Taller "Palacio de Villalegre" del INEM.
  Paralelamente, se está gestionando con RENFE un convenio para la cesión de los antiguos depósitos, refugio antiaéreo y tramo de vía férrea Guadix-Gor.
  
  
• Antecedentes históricos.
  Las penurias económicas y dificultades para importar locomotoras durante la Primera Guerra Mundial obligaron a la Compañía de Andaluces a transformar distintas máquinas de su parque para aumentar su potencia y la capacidad de arrastre sin coste excesivo. El buen resultado obtenido con la transformación de algunas locomotoras 040 en otras tipo 140, animó a la Compañía (una vez concluida la Primera Guerra Mundial) a comprar varias series de este modelo 140 que por su peso moderado y su esfuerzo de tracción relativamente grande, resultaban más adecuadas para las condiciones de servicio de la red de Andaluces con una vía más débil que ofrecía dificultades para soportar el peso de los grandes modelos que en esas fechas adquirían Norte y M.Z.A.
  
  Así se encargaron 5 locomotoras de este tipo a la empresa británica North British, suministradas en 1919, y luego otras 15 a la Baldwin en (1921). Finalmente, aprovechando los fondos propiciados por el Estatuto Ferroviario, se encargaron otras 20 a la industria nacional, junto con otras 4 iguales para el Medina-Zaragoza-Orense-Vigo, construidas en 1.927 por Babcock y Euskalduna. Estas últimas 24 sólo se diferenciaban de las primeras 20 por tener un timbre de 12 atmósferas, algo más elevado que las 11.2 de las primeras. Formaron la serie Andaluces 476- 495, y en RENFE 140 2029-2048. Las del Oeste 941-944 en RENFE 140 2049-2052.
  
  Destinadas a una de las líneas con mayores pendientes de los ferrocarriles españoles, como es la de Almería, desarrollaron toda su vida activa en ella y en las líneas de Granada.
  
  Eran máquinas de diseño británico, de prestaciones modestas, con un diámetro de ruedas motrices pequeño, aptas por tanto para fuertes rampas. Con un timbre de caldera muy bajo para la época: 12 kg/cm2, cuando eran muy normales de 14 y 16 kg/cm2.
  
  La potencia también escasa para el año de construcción: 1044 CV y con un esfuerzo de tracción reducido: 912 kg. Locomotoras de fácil mantenimiento, sin ninguna complicación, y que al no estar destinadas a remolcar grandes cargas cumplieron bien su papel.
  
  Las primeras cuatro máquinas de esta serie proceden de la Compañía de las Minas de Alquife, donde tenían los números 1-4 y se destinaban al servicio del ramal minero de La Calahorra a Alquife. Más tarde pasaron a Andaluces, donde recibieron los números 4101-4104. Precedieron a las de la serie 476-495 (RENFE 140-2029/140-2048 ), de las que difieren por tener un diámetro de cilindros de 480 mm. en lugar de 500 y ruedas más pequeñas de 1310 y 1410 mm., mejor adaptadas a un servicio exclusivo de mercancías. Las 15 restantes de la serie (Andaluces números 4105-4119), fueron adquiridas en 1928 para las líneas del antiguo Sur de España (Almería-Guadix y Baza) , para cuyos difíciles perfiles también resultaba conveniente el menor diámetro de ruedas. Sin embargo, se volvió a dar a los cilindros el diámetro de 500 que tenían las máquinas de la serie 476-495. Las 4.101-4.104 se asignaron finalmente al depósito de Córdoba. Las restantes, al de Guadix.
  
  Desde la clausura de la tracción de vapor de RENFE en 1975, solo una pequeñisima parte del extenso y variado parque fue salvado. Se preservaron algunos ejemplares en los Museos de Madrid Delicias y Vilanova i Gestrú. Otros terminaron en pedestales o donados a asociaciones para su reconstrucción y mantenimiento. Algunas locomotoras se reconstruyeron para su funcionamiento en trenes especiales y conmemorativos, aunque la falta de mantenimiento adecuado y otros motivos han dado como resultado la realización muy irregular en el tiempo de dichos viajes. No parecía que hubiera gran interés en la preservación del material histórico, a diferencia de otros países europeos en los que se mantienen y realizan viajes muy frecuentes en tracciones históricas, tanto por parte de administraciones ferroviarias como de empresas y asociaciones con líneas ferroviarias turísticas.
  
  En nuestro país es de destacar la iniciativa de Ferrocarriles de la Ceneralitat de Catalunya (F.G.C.), que a principios de los años 80 empezó la explotación de una locomotora de vapor. En vista de los resultados, actualmente operan tres locomotoras realizando viajes semanales. Asimismo, el Ferrocarril de Río Tinto, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de León, los Ferrocarriles Vascos y la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (con 2 locomotoras propiedad de Endesa) realizan viajes conmemorativos y turísticos. En cuanto a RENFE, exceptuando la ocasional tracción de vapor en el Tren de la Fresa, nos hemos de remontar al año 1988 en que se efectuaron algunos viajes regulares entre Blanes y Barcelona, y Lleida y Pobla de Segur. Pero la ineficaz gestión comercial y otros problemas impidieron la continuación de dichos viajes.